セウォル号の沈没事故 新自由主義の規制緩和。非正規職化がもたらした事故

韓国セウォル号の沈没事故、この船には正社員が1人も居ない事が判明

なんと船長も1年契約

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■安全教育費、売上の0.002%

 清海鎮海運は昨年、安全面を含む船員教育費用として、54万1000ウォンを支出した。売上高320億ウォン(約31億6000万円)のわずか0.0017%にすぎない。対象社員は130人。1人当たり教育費はわずかコーヒー1杯分の4160ウォン(約410円)だった。これは同業他社と比べてもとりわけ少ない。売上高が457億ウォン(約45億1000万円)の大亜高速海運は船員の安全教育に1100万ウォン(約109万円)を支出しており、清海鎮海運とは20倍以上の差がある。

 嘉泉大のホ・オク教授は「清海鎮海運は乗客の安全よりも関係機関などに対する接待がはるかに大事だったようだ」と指摘した。
清海鎮海運は昨年、船員の安全教育費の112倍に当たる6060万ウォンを接待費に使った。広告宣伝費は2億3000万ウォン(約2270万円)で、安全教育費の425倍だった。

 劣悪な待遇が乗組員の勤務態度に影響していたとの分析も聞かれる。清海鎮海運の乗組員の半数以上、セウォル号の船舶職員15人のうち9人は、6カ月-1年の短期契約職だった。事故発生時に人命救助に責任を負うべきイ・ジュンソク船長(69)が1年間の契約職だったほか、船長の手足となる操舵(そうだ)手3人も全員が6カ月-1年の契約職だった。

チェ・ソンジン記者

朝鮮日報/朝鮮日報日本語版

旅客船沈没:契約職の代打船長に責任感・乗員統率力なし


旅客船沈没:契約職の代打船長に責任感・乗員統率力なし
 旅客船「セウォル号」を捨てて逃げたイ・ジュンソク船長(69)は「契約職の代打船長」だったことが確認された。海運業界ではこうした「代打船長」の慣行が事故原因になったと指摘されている。ベテラン船長たちは「イ船長は船長として船に乗っていたものの、事実上の船長役は部下の航海士に任せていたものとみられる。あくまで『代打船長』であり、『名義だけの船長』ということだろう」と話している。

 イ船長は1985年に二等航海士資格を取得、海運会社の小型旅客船船長を経て2006年11月に清海鎮海運に入社した。以来、清海鎮海運の仁川-済州往復フェリー「セウォル号」と「オハマナ号」を操船し、その後定年退職したが、契約職の「代打船長」として1年ずつ契約を更新してきたことが分かった。月給は270万ウォン(約27万円)。セウォル号のある乗員は「イ船長はオハマナ号の船長を長く務めて定年を過ぎて退職したものの、特任制度で本来の船長が不在の時にオハマナ号やセウォル号の船長をしていた」と話す。

 海運業界によると、6000トン級の旅客船は業務がきつい上に専門性が必要なため、一般的には船長が2人いて交代で運航に当たるという。韓国海技士協会のミン・ホンギ元会長は「船長は会社内規にもよるが一般的には58-60歳が定年だ。しかし、労働基準法で定められた定年は特にない。小規模な企業では年齢が高い船長をひとまず契約職の『ピンチヒッター(代打)』として雇い、人件費を削減するケースが多い」と話す。

 船長を15年経験し、現在は水先人をして22年になる男性(67)は「普通、仁川-済州間の旅客船船長の月給は400万-500万ウォン(40-50万円)程度。エリートとされる海洋大学出身者は年間給与1億ウォン(1000万円)以上の外国航路を希望し、沿岸旅客船に乗るのは嫌がる」と話した。比較的若いエリート船長たちが沿岸旅客船を避ける傾向と、低賃金で雇用しようとする船会社の意向が一致したことから、69歳と定年をはるかに過ぎたイ船長が代打で船長を務めることになったというのだ。

 「高齢の代打船長は判断力も瞬発力も鈍り、事故時に船長としての役割を果たしていなかった可能性がある」と専門家は指摘する。ベテラン船長を多く輩出している木浦海洋大学総同窓会のキム・ジョンス常務は「以前は『自分の船は自分が最後まで責任を取る』という『マイシップ(My Ship)精神」があったが、最近はそうした考え方は弱まっているようだ」と話した。

 また、代打船長は問題のある乗員に対し下船命令など人事権を振るうことができないため、代打船長が船に乗るときには乗員たちが指示に従わないことが多いという。ある海運業界関係者は「代打船長は力がない。陸地の本社にコネがある乗員たちは代打船長をバカにしていることもある」と内情を語った。

金城敏(キム・ソンミン)記者

朝鮮日報/朝鮮日報日本語版

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