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<<   作成日時 : 2006/04/24 14:53   >>

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2006年4月24日(月)「
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しんぶん赤旗」

JR西脱線事故あす1年
人べらし続行 今も安全軽視

 百七人の死者をだしたJR福知山線の快速電車脱線・転覆事故は、なぜ防ぐことができなかったのか。この問いかけは、二十五日で事故発生から一年を迎えるいまも、JR西日本と国土交通省につきつけられたままです。


 鉄道事故史上、屈指の大惨事となった同事故は昨年四月二十五日午前九時十八分ごろ起きました。塚口―尼崎駅間で、七両編成の上り快速電車が制限速度を超えて右カーブに進入し脱線・転覆し、マンションに衝突。乗客百六人と運転士=当時(23)=が死亡、乗客五百五十五人が負傷しました。

 航空・鉄道事故調査委員会は中間報告をまとめましたが、なぜ運転士がブレーキを掛けなかったのかなど、心理面の解明はまだで、最終報告書提出にはさらに一年以上かかるとみられます。

 兵庫県警尼崎東署捜査本部は、業務上過失致死傷容疑で捜査中です。

 JR西日本の三労組が三月上旬から四月上旬に実施したアンケート調査は、JR西日本の安全対策を検証したものになりました。

 JR西労組アンケート調査では、三人が死亡したことし一月の鳥取県の伯備線事故のように列車との接触事故で「けがをしたことがある」労働者が十一人もいました。「あわや接触事故といった経験がある」が八百八十人、「待避不良」も五百四十人、あわせて四割以上が検査や工事中に危険と隣り合わせだったことがわかりました。

 その原因として、もっとも多かったのが「要員配置」の問題(73%)、ついで「警報など機器のバックアップ」(53%)、「作業工程の時間的余裕」(45%)の順。

 車両の検査・整備などで安全確保に障害となっている理由の第一も「要員が少ない」(54%)、ついで「技術力が低下している」(51%)。

 国労西日本本部のアンケートでも「安全にたいする取り組みが変わっていない」は16%で、「要員不足による業務遂行上の問題がでていることや、技術継承にも要員不足が大きく影響している」(国労西日本本部)と分析しています。

 これらの結果は、国鉄分割・民営化以降、JR西日本がすすめてきた人員削減、効率化の弊害が、公共交通機関の安全を揺るがす深刻な「事故の芽」になっている事実を、現場の労働者の声で裏付けた形です。



問われる再発防止策
国も安全規制緩和の責任
 JR西日本の福知山線脱線事故の直後からJR西と国の責任を追及し、再発防止策を求めてきた日本共産党の穀田恵二国会対策委員長・衆院国土交通委員に聞きました。

穀田恵二衆院議員に聞く
 あらためて亡くなられた方々とご遺族にお悔やみ申し上げるとともに、負傷者の方々にお見舞い申し上げます。一周年を迎え、事故を風化させず、いかにしたらこのような事故を防止することができるか徹底して明らかにすることが重要です。

 日本共産党は当初から一貫して「事故は防げなかったのか」「事故の根本原因は何か」という角度で追及してきました。

 一九八七年の国鉄民営化で誕生したJR西日本は、並行して走る私鉄より速いスピードで集客競争に勝ち、利益をあげることを至上命令にしてきました。車両の軽量化を進め、事故があった福知山線ではトラブルによる遅れを回復するための「余裕時分」なしの快速が三割を占めるまでになっていました。

 そして“「稼ぐ」が第一「安全安定輸送」は第二”―の大阪支社長方針に象徴される、もうけ第一主義の方針に忠実なもの言わぬ労働者をつくるために「日勤教育」を利用してきました。

 一方国は、国鉄民営化以降、安全規制を次々に緩和してきました。

 速度制限型ATSについては、国鉄時代は大手私鉄に設置を義務付ける通達を出していたのに、民営化と同時にその通達を廃止し、JRには設置義務をなくしました。

 ダイヤ変更は国鉄時代の許可制から届け出制になりましたが、国土交通省近畿運輸局は、二〇〇〇年三月からあと九回のダイヤ変更の届け出を列車の走行状態をグラフにした「運転曲線図」と照合せず、安全な運行のための「余裕時分」のあるダイヤかどうかの確認もなく受理しました。

 安全のための基準も事業者まかせになり、JR西では車両などの検査周期の延伸や、検査・修理の外注化も進みました。

実効性問われる安全性向上計画
 事故後、JR西は再発防止策として「安全性向上計画」を策定、実施しています。しかしそれが末端まで徹底されていないことが問題です。

 典型例が今年一月、鳥取県江府町のJR伯備線で起きた事故です。

 ところがこれに先立つ昨年七月、「安全性向上計画」の一環として行われた本社役員との緊急ミーティングで、施設労働者が「伯備線は曲線区間が多い。ヒューマンエラーを一〇〇%なくすのは困難。ハード面でカバーを」と提起しました。本社側は「お金の制約は当然あるが、列車接近警報装置は検討すべきだ」と回答していたのです。

 しかしJR西は装置をつけませんでした。そればかりか、驚いたことには米子支社長は事故後、「『人間はミスをするもの』ということを基本にしたことはなかった」と発言していたのです。私が三月の国土交通委員会で追及した問題ですが、「ヒューマンエラーはおこりうる」という認識を自ら徹底するとした「安全性向上計画」の中心ポイントがおざなりになっていたことが明らかになりました。

 JR西が人員削減計画を撤回していないことも問題です。JR発足時、五万一千人が〇四年度には三万人台へ。さらに〇九年度までに五千人減らす計画です。「安全は人」。人減らしによって利益を上げようとする姿勢を変えない限り、安全第一になりえません。

規制緩和万能の小泉「改革」路線
 運輸の安全をめぐるトラブルが頻発しています。背景には、航空や自動車など一連の規制緩和、コストダウンによるもうけ第一主義を野放しにし、加速させてきた小泉構造「改革」路線があります。政治の要諦(ようてい)は、安心・安全です。いまこそ安心・安全の総点検をおこない、大企業のもうけ第一主義を改めさせるために行政の監視・監督責任を果たさせる必要があります。


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